Ciudad de México.— La cifra no es un titular de oposición: está en el proyecto de Presupuesto 2027. Cuatro empresas nacidas o reflotadas en el sexenio de Andrés Manuel López Obrador —Tren Maya, Grupo Mundo Maya (antes GAFSACOMM), Mexicana de Aviación y el AIFA— acumulan cerca de 223 mil millones de pesos en subsidios. Si la Cámara aprueba lo que Hacienda mandó, el acumulado rebasaría 244 mil 169 millones. En un solo ejercicio más se piden 21 mil 214 millones para tres de ellas. El AIFA, por primera vez, no pide inyección nueva.
Eso no es “inversión que ya se pagó”. Es dinero que sigue saliendo cada año porque la operación no cierra. El contraste es brutal: la administración actual destina unos 214 mil millones a autopistas prioritarias y modernización carretera. Cuatro obras del relato anterior ya superan esa factura… y todavía no caminan solas.
Lo que sangra, en lista
Acumulado y lo que se pide para 2027
Tren Maya: más de 197 mil millones (2024-2026) + 18,180 millones propuestos para 2027.
Grupo Mundo Maya / GAFSACOMM: 20,890 millones (2024-2026) + 2,152 millones para 2027.
Mexicana de Aviación: poco más de 131 millones en dos años + 882 millones para 2027 (frente a 111 millones autorizados en 2026).
AIFA: incluido en el acumulado de ~223 mil; cero subsidio nuevo en 2027.
Extra 2027 para tres de las cuatro: 21,214 millones.
Total proyectado si se aprueba: más de 244,169 millones.
El dato que destapa el truco contable del Tren Maya
“Ingresos” proyectados 2027: 19,270 millones.
De esos, 18,180 millones (~94%) serían subsidios y apoyos fiscales.
En 2026, de unos 32 mil millones de “ingresos”, apenas 1,187.6 millones venían de venta de servicios.
2T26: ~117 millones por operación vs déficit operativo cercano a 867 millones.
De los 18,180 de 2027, unos 17,190 irían al ramal de carga; el resto a pasajeros y mantenimiento.
Pérdidas operativas que Hacienda misma proyecta para 2027 (empresas militares)
Grupo Mundo Maya: -1,339 millones.
Tren Maya: -990 millones.
Mexicana: -750 millones.
Tren Interoceánico: -118 millones.
AIFA: excepción, utilidad estimada de 813 millones.
Eso es el lastre: no una foto de inauguración, sino una nómina permanente.
1. El método: obra primero, números después, Ejército de por medio
López Obrador no construyó un portafolio de infraestructura. Construyó un relato. El calendario electoral mandaba más que el estudio de demanda. Se militarizó la ejecución (Sedena / empresas de participación estatal) y se opacitó el expediente: contratos reservados, “seguridad nacional”, supervisión honorífica, modificatorios en cascada.
México Evalúa cifró el sobrecosto conjunto de Tren Maya, Dos Bocas y AIFA (incluyendo la factura de cancelar Texcoco) en 673 mil millones. Solo el Tren Maya pasó de un anuncio inicial de ~197 mil millones a ~544 mil al cierre del sexenio. El AIFA costó menos que su techo original de construcción (~89 vs 96 mil), pero sumarle la cancelación de Texcoco (~146 mil) dispara el costo de oportunidad a más de 250 mil millones.
La pregunta no es si “hay tren” o “hay aeropuerto”. La pregunta es cuánto cuesta cada pasajero real, cada tonelada real, y quién cobró en la cadena de suministro mientras el erario pone el resto.
2. Tren Maya: el 94% “ingreso” que no es ingreso
Un ferrocarril que necesita que el 94% de lo que Hacienda llama ingreso sea transferencia fiscal no es un negocio de transporte. Es una dependencia disfrazada de estado de resultados.
El gobierno apuesta ahora a que el ramal de carga salve lo que el turismo no ha pagado. Es una confesión: el producto que se vendió al país (el tren de pasajeros del sureste) no cierra. Se improvisa un plan B de flete para no declarar el plan A inviable.
Lo que ya documentó la ASF (no un tuit):
Pagos en exceso por 87.8 millones en Cuenta Pública 2024, concentrados en el Tramo 4 (Izamal–Cancún) y en supervisión técnica: precios unitarios mal integrados, informes cobrados sin entregar planos as-built.
En tramos anteriores: trabajos que no cumplían calidad (durmientes, taludes, señalización), pagos por aclarar de cientos de millones en supervisión, subcontratación por encima del tope en convenios CFE-Fonatur, materiales observados en el tramo donde después hubo descarrilamiento.
Eso no es “detractor que odia al sureste”. Es el órgano fiscalizador del Congreso.
El capricho ambiental y jurídico. Se fragmentó el proyecto para evadir una Manifestación de Impacto Ambiental integral. Se taló selva, se perforó sobre cavernas y cenotes en el Tramo 5, se atropelló amparo y consulta. El costo no entra en la línea de “subsidio 2027”, pero sí en el pasivo: litigios, remediación, reputación turística, riesgo de vía.
El presunto negocio del balasto —señalamiento periodístico, no sentencia. Investigaciones de Latinus y MCCI describen una red (el llamado “Clan”) alrededor de primos y amigos de los López Beltrán y del empresario Jorge Amílcar Olán Aparicio. En audios difundidos se habla de “mochadita” cada 3,000 m³ para que el laboratorio dé el palomazo de calidad, y de la frase que ya es epitafio: “Ya cuando se descarrile el tren, va a ser otro pedo.” El propio López Obrador reconoció que su hijo Gonzalo (“Bobby”) actuó como supervisor honorífico del Tren Interoceánico / coordinación con militares en obras ferroviarias: poder sin cargo, influencia sin expediente. En grabaciones atribuidas a Olán se le escucha decir que “Bobby” le asignaba frentes de balasto y “lo resolvía con los militares”.
En diciembre de 2025 el Tren Interoceánico registró un descarrilamiento con 14 muertos. El PAN presentó denuncia para que se investigue a constructores y al supervisor honorífico. Eso es denuncia política + periodismo de investigación. No hay, al 16-17 de septiembre de 2026, orden de aprehensión ni investigación que la FGR reconozca contra Andy López Beltrán ni contra Olán; la fiscal Ernestina Godoy lo negó en público. Reportes paralelos hablan de que Olán habría salido del país. Quien escriba “ya están condenados” miente. Quien escriba “no hay de qué hablar” también.
Hoy, 21 de septiembre de 2026, MCCI/Azteca publica otro hilo: concesiones de materiales pétreos en Tabasco ligadas al clan Bermúdez Requena (entorno de Hernán Bermúdez, presunto líder de “La Barredora”) para alimentar Tren Maya y Dos Bocas, con notaría vinculada a Adán Augusto López y operación junto a ríos ya sobreexplotados. Otra vez: material de vía + política + opacidad.
El tren existe. La pregunta es si existe como ferrocarril o como máquina de rentas.
3. Grupo Mundo Maya: el holding que nadie votó
GAFSACOMM —rebautizado Grupo Mundo Maya— es el cajón de sastre militar: aeropuertos, hoteles, parques, museos, combustibles, tramos de vía. Recibió 20,890 millones en tres años y pide 2,152 más. Hacienda le proyecta la mayor pérdida operativa de 2027: 1,339 millones.
No es una secretaría con reglas de transparencia de primera generación. Es una S.A. de C.V. de mayoría estatal bajo Sedena. Administra activos turísticos del sureste —justo el circuito que debería “hacer rentable” al tren— y a la vez concentra poder de compra. Investigaciones de El Universal han documentado contratos con empresas de reciente creación y proveedores relacionados. Sedena ha reservado contratos ligados a este ecosistema hasta 2029. Reserva hasta 2029 sobre obra ya pagada no es seguridad nacional: es diferir la factura política.
Si el tren no llena y los parques/hoteles del mismo grupo tampoco cierran números, el Estado no tiene un clúster turístico. Tiene un conglomerado que se autofactura narrativa.
4. Mexicana: la aerolínea que vuela con el erario
Reflotar una marca muerta con aviones de la FAM, luego con TAR, luego con un pedido de 20 Embraer, no era política de conectividad. Era nostalgia de Estado. El mercado ya tenía Volaris, Viva y Aeroméxico. Mexicana nació para la foto del AIFA.
Números, no himno:
Pérdida 2025: 941 millones (~2.5 millones diarios).
1S2026: pérdida operativa ~513 millones; ingresó ~270 millones y gastó ~783 en operación.
Por pasajero en ese semestre: ingresó ~1,098 pesos, costó ~3,188.
Ocupación reportada: 42–49%. En aviación comercial, eso no es “arrancar”: es quemar jet fuel con la cabina a medias.
Participación de mercado: menos del 1%.
PPEF 2027: 882 millones de subsidio (casi 8 veces los 111 de 2026) frente a ingresos propios estimados de apenas ~124 millones.
Costo total atribuido por analistas (marca + arranque + aviones + presupuestos): del orden de 38 mil millones.
Hoy mismo La Jornada celebra la novena aeronave en el AIFA. Más asientos mensuales. El problema nunca fue la falta de fuselaje. Fue la falta de pasajero que pague el asiento. Ampliar flota con ocupación de 50% es agrandar el hoyo.
Si fuera capital privado, ya habría quebrado. Lo dijo en esos términos el director del INIJA. El Estado no quiebra: transfiere.
5. AIFA: el aeropuerto que sí mueve carga y no llena aviones
Aquí hay que ser precisos, porque la mentira simétrica también es propaganda.
Lo que sí:
Crece pasajeros: 913 mil (2022) → 2.6 millones (2023) → 6.3 (2024) → 7.06 millones (2025). En 2026 busca ~7.7–8 millones.
Carga es el negocio real: opera cerca del 80% de su capacidad de carga; metas de 480 mil toneladas en 2026.
En 2027 no pide subsidio y Hacienda le proyecta utilidad. Es el único de los cuatro que empieza a parecer empresa.
Lo que no:
Capacidad de diseño de pasajeros: ~20 millones. Uso actual: ~35–40%.
Tráfico internacional: ~5% del total; el AICM sigue saturado. El AIFA no resolvió el problema con el que se justificó tumbar Texcoco.
Conexión prometida (Suburbano) lleva años de retraso; el propio director admite que sin esa vía no llegan a 10 millones.
El costo verdadero incluye 146 mil millones de cancelar Texcoco + años de subsidio operativo (pico de 1,500 millones en 2024).
Un aeropuerto que vive de desviar carga por decreto y de forzar slots no es un milagro de mercado. Es política industrial con uniformes. Que en 2027 deje de pedir subsidio es una buena noticia. No borra el peculado de oportunidad de haber destruido el proyecto que sí tenía demanda internacional demostrada.
6. Hijos, círculo y el discurso que se comió a sí mismo
López Obrador gobernó con una frase: “No mentir, no robar, no traicionar.” El expediente público sobre sus hijos no es una sentencia penal. Es un patrón de proximidad + obra + contrato.
Lo documentado o denunciado (con etiqueta):
Gonzalo “Bobby” López Beltrán: supervisor honorífico de obra ferroviaria, admitido por su padre. Aparece en audios atribuidos a Olán como quien “está a cargo” y “habla con los militares”. Denuncia del PAN tras el descarrilamiento del Interoceánico.
Andrés “Andy” López Beltrán: señalado por MCCI/Latinus como nodo político del “Clan”; contratos de Olán en medicamentos (Insabi/Tabasco/Q. Roo, empresa sin buenas prácticas según Cofepris, ~490 millones) y en balasto ferroviario. Denuncias opositoras por huachicol fiscal. Estados Unidos le canceló la visa. La FGR dice que no hay investigación ni orden de captura.
José Ramón y Jesús Ernesto: incluidos por diputados del PAN en ampliación de denuncia por la misma red de hidrocarburos. Denuncia, no sentencia.
Amílcar Olán: el nombre que cruza salud y rieles. Audios de “mochada” de laboratorio. Contratos Sedena de balasto (un ejemplo publicado: 535 millones por 208,903 m³ en Tramo 6 Tulum–Chetumal). FGR niega orden; medios hablan de salida del país.
Círculo Tabasco / Bermúdez Requena: permisos de banco de material para las mismas obras, publicado este 21 de septiembre.
La defensa oficial siempre es la misma: “no tienen cargo, no hay conflicto”. Eso solo funciona si se cree que el poder en México es el organigrama. El poder era la matutina, el general y el hijo que “coordinaba”. Un supervisor honorífico no firma el contrato. Sí puede decidir quién entra al banco de material.
Mientras tanto, la Fiscalía que debería cortar el nudo es la que dice “no hay nada”. Eso, en un Estado de derecho, se llama impunidad preventiva. En un Estado de relato, se llama disciplina.
7. El catálogo del capricho (aunque no todo cabe en los 223 mil)
El lastre no son solo estas cuatro líneas presupuestales. Es un estilo:
Cancelar Texcoco para construir Santa Lucía y luego descubrir que el pasajero internacional no se muda por decreto.
Dos Bocas: otra obra-emblema con sobrecosto monumental y producción por debajo del discurso; comparte proveedores de material con el tren.
Mexicana sin nicho, con ocupación de despegue fallido.
Parques y hoteles del circuito Maya metidos al holding militar, a la espera de un turista que el tren no trae en volumen suficiente.
Interoceánico: la joya logística que descarrila y mata, con el hijo del presidente de supervisor simbólico.
Reserva de contratos hasta 2029 sobre compras ya hechas.
Una obra caprichosa no es la que sale fea en la foto. Es la que se usa poco, se subsidia mucho y no se puede auditar a tiempo.
8. Lo que viene: el presupuesto como anestesia
Sheinbaum no inauguró estas obras. Sí decide si las sigue alimentando. El PPEF 2027 no cierra el grifo: lo redirige. Menos construcción gruesa del tren, más flete. Cero subsidio al AIFA. Casi ocho veces más a Mexicana. Dos mil millones más al holding turístico-militar.
Eso puede leerse como “ordenar la herencia”. También puede leerse como no atreverse a declarar que el modelo de negocio era propaganda.
La Cámara puede recortar. Hasta que no lo haga, la cuenta sigue abierta.
Cierre
223 mil millones no son el costo de “sacar al sureste del olvido”. Son el costo de haber gobernado la infraestructura como mitología: plazos imposibles, militares como contratistas universales, hijos como enlace, calidad como trámite que se “palomea”, y el erario como colchón infinito.
El Tren Maya puede ser útil. El AIFA puede ser un hub de carga decente. Eso no absuelve el método. Un país no se mide por listones cortados. Se mide por si el tren se paga con boletos o con impuestos; por si el avión vuela lleno o con la Sedena de copilotaje fiscal; por si el hijo del presidente es un ciudadano o un cuello de botella.
Mientras el 94% de los “ingresos” del tren sean subsidio, la obra no es legado. Es lastre con rieles.