Tren Maya no es rentable, lo subsidian en 10 mil 700%; ingresos propios no alcanzan ni para pagar su nómina
Un promedio de 2,000 pasajeros diarios, una cifra modesta considerando la magnitud del proyecto y su ambición de conectar cinco estados del sureste mexicano.
CDMX.— El Tren Maya, uno de los proyectos insignia del gobierno de la autodenominada Cuarta Transformación (4T) en México, ha concluido su primer año completo de operación en 2024 con un balance financiero que pone en tela de juicio su viabilidad económica y su sostenibilidad a corto y mediano plazo. Según datos verificados de la Cuenta Pública 2024, la paraestatal militar Tren Maya requirió un subsidio federal de proporciones extraordinarias: por cada peso generado en ingresos propios, el erario público aportó 108 pesos. Esto se traduce en un subsidio del 10,700%, una cifra que refleja la profunda dependencia del proyecto de recursos públicos y plantea interrogantes sobre su modelo operativo y su impacto en las finanzas nacionales.
Un balance financiero desolador
De acuerdo con la Cuenta Pública 2024, el Tren Maya generó ingresos propios por tan solo 276 millones de pesos, provenientes principalmente de la venta de boletos, bienes de consumo y renta de locales en sus estaciones. En contraste, el proyecto demandó 29,912 millones de pesos del erario para mantenerse operativo. Este desequilibrio es aún más evidente al considerar que los ingresos no cubrieron siquiera los costos de servicios personales, es decir, los salarios de los 1,700 empleados, que ascendieron a 498.2 millones de pesos. En otras palabras, los ingresos propios representaron apenas el 55% del gasto en nómina, dejando al descubierto una operación incapaz de sostenerse por sí misma.
Para 2025, las proyecciones no son mucho más alentadoras. La empresa espera gastar 827 millones de pesos en salarios para el mismo número de empleados y 680 millones de pesos en costos operativos, mientras que los ingresos propios estimados se mantienen en 680 millones de pesos. Aunque el subsidio autorizado para 2025 asciende a 40,827 millones de pesos —equivalente a 60 pesos por cada peso de ingreso propio—, esta cifra podría variar significativamente, como ha ocurrido en años anteriores. La falta de precisión en las estimaciones y la opacidad en los datos financieros del proyecto complican aún más la evaluación de su desempeño.
Pasajeros insuficientes y la esperanza en el transporte de carga
El 7 de abril de 2025, la paraestatal reportó haber transportado un millón de pasajeros en aproximadamente 15 meses de operación, desde su inauguración parcial en diciembre de 2023. Esto equivale a un promedio de 2,000 pasajeros diarios, una cifra modesta considerando la magnitud del proyecto y su ambición de conectar cinco estados del sureste mexicano (Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo). Más revelador aún es el reconocimiento del director general de Tren Maya, David Lozano Águila, quien el 16 de mayo de 2025 admitió que el transporte de pasajeros no será suficiente para alcanzar el equilibrio financiaro, incluso si se vendieran todos los boletos disponibles. En su lugar, Lozano señaló que el transporte de carga —que hasta la fecha no ha iniciado— será la clave para hacer viable el proyecto. Esta declaración pone en evidencia una planificación inicial que subestimó la demanda de pasajeros y sobreestimó el potencial inmediato del tren como motor económico regional.
Opacidad en los costos de construcción
Uno de los aspectos más controvertidos del Tren Maya es la falta de transparencia sobre su costo total. La Cuenta Pública 2024 indica que el principal destino del subsidio federal en ese año fueron obras pendientes, con un gasto de 13,203 millones de pesos. Sin embargo, el costo total de construcción y equipamiento del proyecto sigue siendo una incógnita, clasificado como información reservada por el gobierno. Los informes enviados por la Secretaría de Hacienda al Congreso no incluyen datos detallados sobre el gasto, lo que dificulta la rendición de cuentas y el escrutinio público.
El 28 de febrero de 2025, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) concretó la entrega oficial de los activos del Tren Maya a Gafsacomm, otra paraestatal militar, y al Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH). Según el dictamen de un auditor externo, el valor total de los bienes transferidos asciende a 470,428 millones de pesos, de los cuales 396,843 millones corresponden a construcciones. Esta cifra, aunque significativa, no esclarece el costo acumulado del proyecto, ya que no incluye gastos operativos previos, costos de mantenimiento ni posibles sobrecostos no reportados. La transferencia, ordenada inicialmente por el ex presidente Andrés Manuel López Obrador en agosto de 2023, enfrentó retrasos burocráticos que obligaron a modificar los plazos en dos ocasiones, primero al 12 de septiembre de 2024 y luego extendiéndolos seis meses más, hasta marzo de 2025.
Un proyecto bajo escrutinio
El Tren Maya fue presentado como una iniciativa para detonar el desarrollo económico del sureste mexicano, una de las regiones históricamente más marginadas del país. Sin embargo, su ejecución ha estado marcada por controversias, desde preocupaciones ambientales por su impacto en ecosistemas como la selva de Calakmul y el sistema de cenotes de la península de Yucatán, hasta críticas por la militarización de su gestión. La decisión de transferir los activos a entidades militares como Gafsacomm ha generado cuestionamientos sobre la transparencia y la idoneidad de las Fuerzas Armadas para administrar un proyecto de esta naturaleza.
Además, la dependencia de subsidios masivos plantea dudas sobre la sostenibilidad financiera del Tren Maya en un contexto de restricciones presupuestales. México enfrenta retos fiscales significativos, con un déficit público que, según la Secretaría de Hacienda, alcanzó el 5.9% del PIB en 2024. En este escenario, destinar más de 40,000 millones de pesos anuales a un proyecto que no logra generar ingresos significativos podría ser visto como una prioridad cuestionable, especialmente cuando sectores como salud y educación enfrentan recortes.
El futuro del Tren Maya depende de su capacidad para diversificar sus fuentes de ingreso, particularmente a través del transporte de carga, que hasta ahora no ha materializado. La falta de un plan claro para su implementación, sumada a la opacidad en los costos y la baja afluencia de pasajeros, sugiere que el proyecto podría seguir siendo un lastre financiero para el erario en los próximos años. Si bien el tren tiene el potencial de mejorar la conectividad y el turismo en el sureste, su éxito dependerá de una gestión más transparente, una planificación financiera sólida y una estrategia operativa que priorice la eficiencia.
En conclusión, el primer año completo del Tren Maya revela un proyecto que, aunque ambicioso, enfrenta serios desafíos estructurales. La falta de claridad en los costos, la dependencia extrema de subsidios y las limitaciones en la demanda de pasajeros subrayan la necesidad de una reevaluación crítica de su modelo operativo.